Что должно произойти, чтобы сезон отпусков перестал быть сезоном чартерных сбоев?
Понятие «пик туристического сезона» в последнее время становится синонимом определения «пик задержек чартеров» – и никого этим, к сожалению, не удивить. Прошедшие дни оказались богаты на такие происшествия: 7 августа примерно 300 пассажиров авиакомпании ГТК «Россия» не могли вылететь в Тунис около 5 часов (вылет из Санкт-Петербурга должен был состояться в 8:35, но Ил-86 поднялся в воздух только в 13:24), а пассажиры «Трансаэро» почти 8 часов не могли расстаться с Барселоной и отправиться в Москву. В выходные же произошел сбой с рейсом той же авиакомпании из Хургады. Причина во всех случаях одна и та же – технические неполадки, на устранение которых ушло много времени.
«Доколе?» – этот вопрос напрашивается и у туристов, и у туроператоров, по новому закону ответственных за весь турпродукт, одной из составляющих которого является авиаперевозка.
«Пик авиаперевозки, приходящийся на август, приводит к тому, что парк авиакомпаний не позволяет иметь свободные резервные борта – чтобы заработать за лето как можно больше, авиакомпании формируют очень плотное расписание полетов, при котором технические проблемы одного лайнера ведут за собой сбой во всей чартерной цепочке, – говорит пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов. – И пока Министерство юстиции не утвердит новые Федеральные авиационные правила (ФАП), по которым ответственность авиаперевозчиков за задержку чартеров будет регламентироваться гораздо жестче, нежели сейчас, мы можем только уменьшать в следующем месяце количество слотов для авиаперевозчиков, у которых в минувшем месяце были задержки чартеров».
Однако эксперты считают, что введение этих правил вряд ли поможет урегулировать ситуацию в области авиаперевозки.
«Едва ли регулирующие воздействия в виде ФАП смогут оказать принципиальное воздействие на авиарынок, – считает глава консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак. – Ждать чудес от них не стоит, потому что основная проблема никуда не денется, а она заключается в том, что сейчас наши авиакомпании летают преимущественно на устаревших лайнерах – как западных, так и российских. А при таком раскладе естественно, что количество поломок техники не уменьшается, а только растет. Государство же, как известно, установило очень высокие таможенные пошлины на приобретение западной авиатехники – свыше 40%, поэтому ее покупка становится для многих авиакомпаний непосильным финансовым бременем. Что же касается новой российской техники, то ее сейчас, к сожалению, практически нет. Все это в сумме и приводит к тому, что авиаперевозчики вынуждены эксплуатировать устаревшие лайнеры, которые то и дело выходят из строя».
